Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí?

Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí?

AiVIF - Đường sắt nối sân bay Tân Sơn Nhất - Long Thành có lãng phí?

Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 của Cục Đường sắt Việt Nam đang nghiên cứu các phương án kết nối 2 cảng hàng không quốc tế lớn nhất vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

* Đề xuất làm đường sắt kết nối sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành

Nối thẳng 2 sân bay

Liên quan các giải pháp tăng kết nối giữa Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất và Cảng hàng không quốc tế Long Thành, đơn vị tư vấn của Bộ GTVT đề xuất 2 phương án: Phương án 1 là điều chỉnh, kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 4b (tuyến metro từ Thạnh Xuân - Khu đô thị Hiệp Phước); Phương án 2 là kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 2 (tuyến metro Bến Thành - Tham Lương) để kết nối trực tiếp với nhà ga Cảng hàng không Tân Sơn Nhất.

Trong văn bản góp ý mới nhất của UBND TP.HCM (HM:HCM), lãnh đạo TP nêu quan điểm cần cân nhắc, xem xét kỹ bởi cả hai phương án đều còn nhiều bất cập.

Đối với phương án 1, UBND TP.HCM đánh giá việc kéo dài tuyến đường sắt đô thị số 4b sẽ đi qua một số khu vực đông dân cư hiện hữu (như khu đô thị Thanh Đa, An Phú...), đi qua nút giao Rạch Chiếc, An Phú, tạo nên hành lang tuyến mới chưa có trong quy hoạch đô thị. Tuyến này sau khi hình thành sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nhiều đồ án quy hoạch chi tiết, quy hoạch phân khu trên địa bàn TP và không phù hợp với hiện trạng xây dựng đô thị, dẫn đến khó khăn trong việc thu xếp quỹ đất cho tuyến bổ sung. Đồng thời, TP sẽ phải bổ sung 2 cầu đường sắt vượt sông Sài Gòn. Do đó, cần đánh giá tính khả thi về việc đề xuất bổ sung đoạn tuyến đường sắt nêu trên.

Với phương án 2, lãnh đạo UBND TP.HCM cho rằng: Điều chỉnh quy hoạch chi tiết Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đã được Bộ GTVT phê duyệt tại Quyết định số 276 ban hành ngày 19.2.2021. Ngoài ra, dự án tuyến đường sắt đô thị số 2 đã được phê duyệt và đang trong quá trình triển khai thực hiện. Do đó, cần nghiên cứu hiện trạng quy hoạch xây dựng và quản lý sử dụng đất để làm rõ tính khả thi của phương án đề xuất.

Trước những phân tích trên, UBND TP.HCM đề nghị Bộ GTVT yêu cầu đơn vị tư vấn nghiên cứu bổ sung phương án tổ chức chạy tàu trực tiếp từ Cảng hàng không Tân Sơn Nhất đến Cảng hàng không quốc tế Long Thành thông qua tuyến đường sắt đô thị số 4b kéo dài. Tuyến đi theo lộ giới: Đường Phạm Văn Đồng, đường sắt Trảng Bom - Hòa Hưng, tuyến Vành đai 2 (nằm trên địa bàn TP.Thủ Đức) và kết nối ray trực tiếp với tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại nút giao Vành đai 2 với cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây.

“Tuyến đường sắt này sẽ giúp tăng cường phát triển hệ thống đường sắt đô thị trên địa bàn TP.Thủ Đức. Đồng thời cần nghiên cứu hướng tuyến đường sắt đô thị số 4b kết nối trực tiếp với nhà ga Tl, T2, T3 Cảng hàng không Tân Sơn Nhất”, văn bản góp ý của UBND TP nêu rõ.

Hơn 90% khách không có nhu cầu

Là người trực tiếp tham gia góp ý xây dựng đề án phát triển đường sắt tại TP.HCM, PGS-TS Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM, nhấn mạnh việc xây dựng mạng lưới đường sắt của TP cần quan tâm đến 3 yếu tố: địa hình, giải phóng mặt bằng và chú trọng đến Quyết định 568 của Thủ tướng Chính phủ - Phê duyệt Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Theo ông Trường, từ năm 2013 khi nghiên cứu tổng thể quy hoạch giao thông TP nói chung, mạng lưới đường sắt nói riêng, đơn vị tư vấn đã chú trọng nghiên cứu kết nối người dân từ TP.HCM và các tỉnh Nam bộ tới sân bay Long Thành. Cụ thể, tuyến đường sắt nhẹ trên cao Thủ Thiêm - Long Thành là đầu mối kết nối tuyến metro số 2, kết nối đường sắt TP.HCM với sân bay quốc tế Long Thành. Hành khách xuống từ sân bay đi đường sắt về ga Thủ Thiêm có thể lên tàu metro số 2, tới công viên Hoàng Văn Thụ sẽ có tuyến đường sắt số 4b chạy thẳng tới sân bay Tân Sơn Nhất. Tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy, hơn 90% người dân từ sân bay Long Thành tới TP.HCM sẽ vào khu vực nội đô tham quan, đi đâu đó rồi mới trở về các tỉnh, thành khác. Chưa tới 10% người dân có nhu cầu di chuyển trực tiếp từ Long Thành về Tân Sơn Nhất. Do đó, việc xây dựng thêm tuyến đường sắt kết nối 2 sân bay này là không cần thiết, lãng phí.

Mặt khác, theo quy hoạch mạng lưới đường bộ, sẽ có 5 tuyến cao tốc kết nối các tỉnh, thành khu vực phía nam với sân bay Long Thành. Mới nhất là tuyến cao tốc Dầu Giây - Phan Thiết vừa chính thức khởi công ngày 30.9. Tuyến đường dài 99 km đi qua 2 tỉnh Bình Thuận và Đồng Nai, giai đoạn hoàn chỉnh có quy mô 6 làn xe, dự kiến đưa vào khai thác cuối năm 2022. Cùng với đó, tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây hiện hữu đang quá tải đã được Bộ GTVT đồng ý triển khai sớm giai đoạn 2 của dự án, mở rộng lên 8 làn xe vào năm 2025. Song song, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu, cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt cũng đang được xúc tiến, đẩy nhanh hoàn thành trong giai đoạn 2021 - 2025. Kế hoạch khép kín Vành đai 2, Vành đai 3 của TP.HCM cũng tạo thuận lợi cho người dân TP tiếp cận sân bay mới trong tương lai.

Quan trọng là tổ chức mạng bay

Đồng tình với PGS-TS Hà Ngọc Trường, KTS Ngô Viết Nam Sơn cho rằng trong trường hợp cả hai cảng Tân Sơn Nhất và Long Thành đều phục vụ khách quốc nội và quốc tế, sẽ không ai có nhu cầu đi trực tiếp từ sân bay Tân Sơn Nhất tới sân bay Long Thành. Việc nối chuyến không những không cần thiết mà còn kéo theo rủi ro trễ chuyến, thất lạc hành lý trong quá trình di chuyển. Trong khi đó, nếu để kết nối từ Long Thành về TP.HCM rồi từ trung tâm tới sân bay Tân Sơn Nhất thì quy hoạch mạng lưới đường sắt hiện nay đã đủ làm tốt.

Theo ông Sơn, Bộ GTVT muốn nghiên cứu kết nối trực tiếp 2 sân bay này, có thể xuất phát từ chiến lược sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất như sân bay quốc nội và Long Thành đảm nhiệm bay quốc tế. Tuy nhiên, phương án tổ chức này là thiếu khả thi vì không đem lại hiệu quả kinh tế. Về nguyên tắc vận hành cảng quốc tế, nhà ga quốc nội và quốc tế phải gần nhau. Tương lai TP.HCM đang hướng tới trở thành trung tâm hàng không, thành “hub” logistics của cả khu vực và thế giới. Những chuyến bay quốc nội, nối vào đi quốc tế phải được tổ chức một cách nhanh chóng, thuận tiện nhất để đạt hiệu quả cao nhất. Không có quốc gia nào trên thế giới tổ chức đưa khách bay tới sân bay quốc nội rồi vác hành lý di chuyển thêm 40 km đường bộ, đường sắt tới sân bay khác để bay đi quốc tế.

“TP.Paris (Pháp) cũng có 2 sân bay là sân bay Charles de Gaulle ở phía bắc TP và sân bay Orly (ORY) ở phía nam, gần trung tâm TP. Khách bay quốc tế chặng ngắn có thể đến/đi từ Orly, trong khi tất cả chuyến bay đường dài được phân bổ về Charles de Gaulle. Đây là cách quản lý đô thị sân bay mà các nước khác trên thế giới đều áp dụng”, KTS Ngô Viết Nam Sơn dẫn chứng và đề xuất: Để Long Thành phát huy hết hiệu quả kinh tế cũng như mục đích giảm tải cho Tân Sơn Nhất, cần đảm bảo cả hai sân bay này đều phục vụ khách quốc nội và quốc tế. Trong đó, Tân Sơn Nhất sẽ chỉ tổ chức các chuyến bay quốc tế đường gần như trong khu vực Đông Nam Á hoặc châu Á, máy bay vừa. Long Thành sẽ đảm nhận các chuyến bay nối đi khắp thế giới, máy bay to, sức chở lớn. Khi đó, cả hai sân bay vẫn đảm bảo năng lực khai thác, mật độ hành khách tới Tân Sơn Nhất sẽ giảm đi đáng kể, mật độ giao thông cũng được giải tỏa. Đồng thời, người dân TP.HCM đi nước ngoài, những chặng gần có thể thuận tiện đi từ Tân Sơn Nhất, thay vì tốn thêm thời gian đi quãng đường xa tới Long Thành.

Hà Mai