Xây dựng sân bay, không phải để làm phong trào, hoặc giữ chỗ

Xây dựng sân bay, không phải để làm phong trào, hoặc giữ chỗ

AiVIF - Xây dựng sân bay, không phải để làm phong trào, hoặc giữ chỗ

Thời gian gần đây, liên tiếp các tỉnh gồm Sơn La, Tuyên Quang rồi đến Kon Tum đề xuất Bộ Giao thông Vận tải và Chính phủ bổ sung quy hoạch cảng hàng không, sân bay. Chợt giật mình nhớ đến phong trào địa phương nào cũng xin đầu tư sân golf, hay xa hơn nữa, rất nhiều tỉnh đua nhau làm cảng biển, lập đội tàu vận tải…

Số liệu của Cục Hàng không đăng trên KTSG Online cho thấy Việt Nam hiện có 22 sân bay đang hoạt động. Trong số này chỉ có sân bay Vân Đồn là do doanh nghiệp tư nhân đầu tư. Và theo quy hoạch cảng hàng không, sân bay đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đang được Bộ Giao thông Vận tải xây dựng, Việt Nam sẽ có 31 sân bay, gồm 14 sân bay quốc tế và 17 sân bay nội địa.

Trong đề dẫn quy hoạch cảng hàng không, sân bay cho Bộ Giao thông Vận tải, Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, đối với các cảng hàng không mới, cần có căn cứ tính toán hiệu quả kinh tế, kinh nghiệm quốc tế.

Trong đó, 6 tiêu chí chính về sự cần thiết và mức độ khả thi làm sân bay mới bao gồm: nhu cầu sản lượng; kinh tế xã hội (tăng GDP, việc làm, thúc đẩy du lịch); an ninh quốc phòng (chiến lược, dự phòng chiến lược); khẩn nguy cứu trợ; điều kiện tự nhiên (vùng trời, tĩnh không, thời tiết, đất đai) và cự ly bố trí (cự ly tới đô thị trung tâm, cự ly tới sân bay lân cận).

Hiện hệ thống cảng hàng không phân bố khá hài hòa trên toàn lãnh thổ. Nhưng ở các vùng Tây Bắc, Tây Nguyên, người dân chưa tiếp cận được cảng hàng không trong bán kính 100 km, một số cảng hàng không khác lại chưa đạt công suất, trong khi các cảng hàng không tại các thành phố lớn luôn trong tình trạng vượt quá công suất thiết kế – báo cáo của đơn vị tư vấn TEDI ghi nhận.

Khi đọc những số liệu này, phải đồng thuận rằng, với vị trí địa lý quan trọng tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương, có rất nhiều danh lam, thắng cảnh cùng bờ biển dài, Việt Nam có tiềm năng, lợi thế rất lớn trong phát triển kinh tế du lịch. Và để du khách đến được các điểm du lịch nhanh nhất, tiện lợi nhất, đầu tư sân bay là phương án mà nhiều lãnh đạo các địa phương ngắm đến.

Có thể đây là lý do mà gần đây tỉnh chưa có thì muốn xây sân bay, một số tỉnh muốn đưa sân bay tỉnh nhà thành sân bay quốc tế, vài tỉnh khác lại muốn có sân bay to hơn, tất cả đều gắn với du lịch, mở các khu công nghiệp thu hút đầu tư nước ngoài…

Mong ước tỉnh nhà phát triển, người dân ấm no và hạnh phúc là chính đáng, tuy nhiên có lẽ cũng cần lưu ý nguyên tắc phát triển địa phương phải đồng bộ, phát triển đến đâu đầu tư đến đấy mới hiệu quả. Không thể duy ý chí với mong muốn có sân bay thật to, nhà ga thật đẹp, trong khi địa phương chưa tính toán đầy đủ các điều kiện cần thiết để đầu tư, hiệu quả đầu tư, cũng như nhìn lại nhu cầu thực tế về phát triển của địa phương mình.

Bởi, sân bay mới là điều kiện cần chứ không phải điều kiện đủ để phát triển kinh tế – xã hội của một tỉnh. Các hãng hàng không, nhất là hãng tư nhân sẽ không lơ mơ mở đường bay tới các sân bay ít khách. Nếu mỗi sân bay chỉ phục vụ 2-3 chuyến bay mỗi ngày không đủ chi phí để duy trì cơ sở hạ tầng, hoặc tìm cách đẩy chi phí lên giá vé, thì các nhà đầu tư, các hãng bay quốc tế và cả các hãng du lịch, họ sẽ từ chối hoặc lựa chọn phương tiện vận chuyển khác mà họ cho là hợp lý và hiệu quả hơn.

Một số chuyên gia ở Cục Hàng không trong dịp cà phê cuối tuần cho rằng, đầu tư sân bay hiệu quả sẽ phát triển được kinh tế của vùng, còn ngược lại sẽ để lại gánh nặng ngân sách lớn cho chính địa phương, mà 30-40 năm sau, dân vẫn còn phải oằn lưng trả nợ.

Vì thế, theo các chuyên gia ngành hàng không, không nên phát triển ồ ạt mà đầu tư có trọng điểm. Với diện tích trung bình như Việt Nam, việc đầu tư sân bay phải xác định mục tiêu cụ thể, đặc biệt là mục tiêu phát triển kinh tế dài hạn, tránh đầu tư theo phong trào, hoặc giữ chỗ.

Nhân vấn đề này cũng xin nhắc lại câu chuyện không hề cũ. Trong đề án xây dựng sân bay, Cần Thơ tham vọng sẽ phục vụ cho hơn 10 triệu người dân khu vực Đồng bằng sông Cửu Long, song thực tế đến nay sân bay này vẫn mỗi ngày vài chuyến bay, thua lỗ là khó tránh khỏi. Đặc biệt do tác động của dịch Covid-19, theo Cục Hàng không công bố tình hình hoạt động mới đây, hiện chỉ 6 cảng hàng không hoạt động có lãi, số còn lại phải bù lỗ.

Vì vậy, việc một số tỉnh liên tiếp xin bổ sung quy hoạch, đề xuất xây dựng và phát triển các sân bay trong thời điểm hiện nay, thực sự chưa hợp lý. Bởi quy hoạch hàng không, thiết nghĩ, không chỉ vì cục bộ địa phương mà phải tính đến sự cần thiết, mức độ khả thi, an ninh quốc phòng cũng như điều kiện tự nhiên của cả khu vực và vùng kinh tế.

Đây là lý do, theo quan điểm của người viết, các địa phương đang xin bổ sung quy hoạch cảng hàng không, sân bay cần cân nhắc lại đề xuất của mình. Đồng thời, cơ quan lập quy hoạch là Bộ Giao thông Vận tải cần thận trọng trong xem xét bảo đảm tính khả thi, hiệu quả của quy hoạch, tránh tình trạng vì chịu áp lực hay nể nang mà bổ sung quy hoạch, nhất là trong bối cảnh có rất nhiều sân bay nhỏ đang trong tình trạng thua lỗ nhiều năm nay.

Đông Hải